.

Cubanálisis - El Think-Tank abre un espacio más a los heroicos y decididos profesionales que desde dentro del monstruo enfrentan innumerables y continuas presiones para ejercer cada día su derecho a expresar sus opiniones. No se publicarán materiales donde los autores no se identifican con sus nombres reales o no residan en Cuba. El único criterio restrictivo es la calidad: materiales escritos con rigor profesional se publican, aunque Cubanálisis - El Think-Tank no comparta necesariamente opiniones vertidas en dichos artículos.

 

¿Otra vez la bicicleta?

Miriam Celaya, en Cubanet

Esta noticia alborota la memoria de los tiempos de hambruna y pedales de los años 90’: en la reunión del Consejo de Ministros del pasado viernes 28 de junio, su vicepresidente, Marino Murillo, promovió el retorno de la bicicleta como una opción atenuante ante el agravamiento de la crisis del transporte público en La Habana. En la reunión se anunció la próxima implementación de un plan urgente para resolver los problemas de movilidad de pasajeros en La Habana, del cual formaría parte el uso de la bicicleta. Se introduciría simultáneamente un programa de reordenamiento del transporte en la capital.

Con relación a los ciclos, Murillo aseguró que “se evaluará la aplicación de precios no recaudatorios en la venta de piezas para mantenimiento”, una cuestión nunca solucionada durante la era de la bicicleta en Cuba, cuando el entonces presidente ordenó una compra masiva de dichos vehículos en China -calculada en un millón y medio de artefactos baratos- que fueron distribuidos a precios módicos y con facilidades de pago a trabajadores y estudiantes, tras un estudio de factibilidad más entusiasta que riguroso, y rápidamente comenzaron a sufrir deterioro por el uso sin que existieran piezas de repuesto.

Todo indica que ahora la propuesta de reintroducir el añejo vehículo en nuestra cotidianidad será analizada y discutida a otras instancias antes de su definitiva consumación, de manera que es tiempo de comenzar a reflexionar sobre las posibilidades y las adversidades de la bicicleta como opción ante el desastroso servicio del transporte de la capital.

Sin carril bici

 Comencemos por admitir las bondades del ejercicio sano para la salud humana y el aporte a la disminución de la carga contaminante en el medio ambiente, elementos éstos que han determinado el extendido uso de la bicicleta incluso en sociedades tan desarrolladas como las de Holanda, Suecia y Suiza, entre otros países del Primer Mundo. Claro, en éstos están creadas las infraestructuras viales necesarias, que garantizan la seguridad del ciclista y el adecuado flujo del tránsito, además de la disciplina social, una alimentación adecuada, una larga tradición de uso de los ciclos como medio de transporte y bajos niveles de contaminación ambiental que permiten la buena respiración, entre otros factores.

El caso nuestro es marcadamente distinto. Si bien en los años 90’ la bicicleta llegó a convertirse casi en la única posibilidad de movilidad, pese a que nunca pudimos contar realmente con la infraestructura necesaria, con las condiciones mínimas de alimentación ni otros ingredientes imprescindibles, lo que incrementó exponencialmente el índice de accidentalidad del tránsito y otros males, en la actualidad el escenario es incluso menos favorable para la reintroducción del ciclo.

Uno de los elementos a tener en cuenta es el acelerado envejecimiento de la población que se ha producido en los últimos 20 años, lo que, unido al mal estado de las vías, a la elevada carga de contaminación ambiental de la ciudad, a la deficiente o nula iluminación nocturna y a la inadecuada alimentación, limita el alcance práctico de este medio de transporte.

 Esto, para no mencionar elementos subjetivos que atentan contra el propósito oficial, como el aumento de la indisciplina social y la apatía en un pueblo que en los 90’ creía estar pedaleando hacia el fin del sistema totalitario en Cuba, en tanto hoy los más aptos prefieren ejercitarse remando sobre el mar o cruzando fronteras a pie.

Si se analiza objetivamente, ahora la bicicleta sería, más que un paliativo, otro elemento diferenciador entre los sectores de la población con mayor poder adquisitivo -por tanto, en capacidad para cubrir gastos en transportación privada, ya sea propia o de la red de automóviles de alquiler- y los más desposeídos, sin otra opción que continuar apiñados en el insuficiente y deplorable transporte público o pedalear hambrientos y desprotegidos entre los numerosos baches de la ciudad.

Una verdadera reforma

Pero no por esto hay que renunciar a la bicicleta. Una opción racional y práctica -aunque demostradamente improbable en este sistema- sería crear a la mayor brevedad y con toda eficiencia las condiciones materiales necesarias antes de volver a lanzar a los cubanos sobre las ruedas de la irresponsabilidad oficial. La otra, mucho más efectiva, sería promover como una opción la creación de cooperativas de ómnibus, con plena autonomía de sus asociados, para que los propios trabajadores del transporte sean capaces de responder con mayor eficacia a la demanda de movilidad de la población.

Una reforma de este tipo tendría la ventaja, no solo de promover el auge del transporte en la capital o en cualquier región del país donde se implementara, incluyendo el mantenimiento del parque automotor por parte de los asociados, sino que además estimularía la cultura tributaria sobre la que tanto insiste el general-presidente, a través de los impuestos que aportaría el nuevo sector transportista de ómnibus cooperativos.

Correspondería a este último establecer las regulaciones para que gradualmente se produjera la transformación, procurando que afectara en la menor medida posible el precio del transporte, y extender reformas adicionales para el funcionamiento de talleres de reparaciones, bases de transporte, entre otros.

Según fue reflejado en los medios, el vicepresidente Murillo sostuvo en la reunión del Consejo de Ministros que los servicios por cuenta propia están mal atendidos, son caros y en muchos casos los vehículos no reúnen las condiciones técnicas requeridas y añadió que insumos tales como el combustible y las piezas de repuesto que se utilizan por el sector privado son adquiridos en el mercado informal, “cuya fuente principal es el sistema estatal”. Habría que añadir que igual panorama ofrece el sector estatal.

Estos males seguirán afectando a éste y a todos los sectores de una economía extremadamente estatalizada hasta tanto el gobierno no se convenza de la necesidad de diversificar más acelerada y profundamente las formas de propiedad en las condiciones actuales de Cuba.

Por otra parte, la insistencia oficial en mantener los servicios básicos de transporte de ómnibus públicos absolutamente “bajo un esquema estatal” es una de las causas de la evasión del pago en el transporte y de la apropiación de la recaudación por parte de los trabajadores del sector, y no será superado ni con nuevas formas de organización ni con un aumento de la remuneración a esos trabajadores.

Tampoco la compra de combustible mediante el uso de tarjetas magnéticas por parte de los trabajadores por cuenta propia podría disminuir el problema de la venta ilícita del combustible, cadena de corrupción que no se limita a las gasolineras y que no ha impedido el trapicheo de gasolina por parte de los choferes del sector estatal.

Como se puede apreciar, el tema es peliagudo y seguramente habrá en próximas reuniones a puertas cerradas, muchas deliberaciones. Una cosa es cierta: ninguno de los convocados al conciliábulo acudirá en bicicleta.

 

 

Cubanálisis - El Think-Tank

    LA PRENSA INDEPENDIENTE CUBANA

 DESDE EL CAIMÁN