Cubanálisis El Think-Tank

ARTÍCULO ESPECIAL EN EL THINK-TANK DE CUBANÁLISIS

 Transporte aéreo en Cuba, florecimiento y ocaso

 

Los cubanos en pleno siglo 21 carecemos en nuestro país del transporte aéreo que tuvieron nuestros mayores en la primera mitad del siglo pasado

 

Alberto Méndez Castelló, en Cubanet

 

PUERTO PADRE, Las Tunas.- El siniestro donde más de un centenar de personas, incluso niños, perdieron la vida el pasado viernes a bordo de un viejo Boeing 737 200 rentado a una aerolínea mexicana por la estatal Cubana de Aviación, junto con el dolor por la pérdida de vidas humanas hace sentir otra aflicción: la pena por el empantanamiento de la nación cubana a manos del castrismo, ahora a la vista del mundo por su paupérrimo transporte aéreo, antes orgullo de los cubanos.

 

Recién se cumplieron 106 años de que en Cuba tuviéramos nuestro primer piloto profesional, Agustín Parlá Orduña, graduado el 20 de abril de 1912 en la Escuela de Aviación Curtiss, Estados Unidos.

 

Medio año después, en Francia, obtenía su título Domingo Rosillo del Toro. Rosillo podría su nombre y el de Cuba bien alto el 17 de mayo de 1913, cuando estableció record mundial al volar en dos horas y cuarenta minutos de Cayo Hueso a La Habana, destronando al piloto francés Luis Bleriot.

 

Finalizando los años 20 del pasado siglo, Cuba se encontraba entre los pocos países con experiencia en la entonces naciente aeronáutica comercial, operando desde entonces cuatro compañías aéreas en la Isla.

 

La Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss fue fundada el 8 de octubre de 1929. El 24 de febrero del propio año había sido fundado el aeropuerto internacional en Boyeros, luego llamado José Martí.

 

Los entonces flamantes Ford Trimotor, producidos entre 1925 y 1933; los Douglas DC-3 y DC-4, salidos al mercado entre 1930 y 1940; los Vickers Viscount en producción en 1953 y los Bristol Britannia llegados a Cuba en 1957, eran aviones recién salidos de las fábricas de uso corriente en el transporte aéreo cubano.

 

La primera conferencia internacional de la aviación civil tuvo lugar en 1944, Cuba participó en ella, y en la fundación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI).

 

Un año después y en La Habana, en abril de 1945, fue fundada la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), encargada de establecer entre las aerolíneas internacionales, los parámetros para garantizar la seguridad del transporte aéreo.

 

En mayo de 1945, la Compañía Nacional Cubana de Aviación S.A., realizó sus primeros vuelos internacionales regulares con destino a Miami, empleando aviones DC-3. Fue la primera aerolínea en Latinoamérica en prestar ese servicio.

 

Tres años después, en abril de 1948, esa misma compañía utilizando aviones DC-4 estableció vuelos regulares La Habana-Madrid, prolongándolos a Roma en 1950, convirtiéndose en la primera aerolínea latinoamericana en prestar servicios de pasajeros y aeropostal trasatlántico.

 

Pero el transporte aéreo en Cuba antes de 1959 no estaba circunscripto a las compañías comerciales sólidamente establecidas. Particulares poseían pequeños aviones y con ellos hacían de taxis aéreos.

 

“Alquilé una avioneta me monté y volé por arriba de la finca de Prío (Carlos Prío)… Dar una vuelta y pasearme por arriba de la finca de Prío me costaba cinco pesos”, dijo el difunto Fidel Castro en sus memorias, explicando cómo había sobrevolado la finca del doctor Carlos Prío Socarrás, entonces presidente de Cuba, para hacer un reportaje fotográfico de denuncia.

 

“¡¿Quién puede ahora sobrevolar las propiedades de los Castros y de sus generales?!”, exclamará el lector.

 

Por supuesto. Nadie. Si en enero de 1959 el castrismo tomó el poder, tan temprano como en mayo del propio año 59, Cubana de Aviación S.A., las compañías Q, Aeropostal, y Expreso Aéreo Interamericano, las cuatro aerolíneas comerciales que operaban en Cuba, pasaron a manos del Estado.

 

La sovietización de la sociedad cubana premió al régimen con una flota de aviones Ilyushin, Antonov, Tupolev y Yakovlev. Y la desaparición de la Unión Soviética dejaría al castrismo sin aviones, al punto de recurrir hoy a compañías privadas extranjeras como las que en mayo de 1959 expropió en Cuba.

 

Y por cierto, el siniestro que acaba de ocurrir no es el mayor desastre de aviación ocurrido en Cuba. El peor desastre aéreo de Cubana de Aviación ocurrió el 3 de septiembre de 1989, cuando uno de sus Ilyushin IL-62 mientras intentaba despegar del aeropuerto de Boyeros con destino a Milán, se precipitó a tierra provocando 171 muertos, entre quienes iban en el avión y pobladores del lugar del siniestro.

 

Según las investigaciones aquel accidente se produjo por negligencia humana al no estimar el piloto la cizalladura del viento. La cizalladura o corte del viento se produce en condiciones meteorológicas adversas, cuando hay variaciones extremas en la dirección y velocidad del viento y una masa de aire asciende o desciende.

 

Cabe preguntarse ahora: ¿El pasado viernes, cuando el Boeing siniestrado despegó en Boyeros había en su ruta condiciones atmosféricas como para prever cizalladura vertical del viento?

 

“La cizalladura del viento puede afectar de forma desastrosa la velocidad de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje”, dice la literatura técnica.

 

“En Estados Unidos entre 1964 y 1985 se produjeron 26 accidentes aéreos causados por cizalladura del viento, produciendo 620 muertos y 200 lesionados. De esos accidentes 15 se produjeron durante el despegue, 3 en pleno vuelo y 8 al aterrizar”, dicen estadísticas especializadas afirmando:

 

“Pero desde 1995 los accidentes aéreos en Estados Unidos atribuibles a cizalladura del viento descendieron a sólo uno cada diez años gracias a que las aeronaves pueden detectar condiciones atmosféricas adversas por estar dotadas con radares Doppler” (meteorológico).

 

¿Es esta la situación de las aeronaves cubanas o rentadas por la estatal Cubana de Aviación? Y si es así… ¿En Cuba se cumplen los protocolos describiendo los retornos según los avisos de radar? El nivel 2 indica: “muy baja visibilidad, moderada turbulencia, inconfortabilidad para los pasajeros”. Y el nivel 3 recuerda la aflicción que hoy viven las familias cubanas: “Severa turbulencia con daños serios estructurales a la aeronave”.

 

Cabe preguntar, dado que hoy los cubanos en pleno siglo 21 carecemos en nuestro país del transporte aéreo que tuvieron nuestros mayores en la primera mitad del siglo pasado.

 

 

¿Quién indemnizará a las familias de los muertos en el Boeing 737?

 

Niños y ancianos, familiares con capacidad para heredar, más que una pensión deberían recibir lo justo

 

Alberto Méndez Castelló, en Cubanet

 

LAS TUNAS.- La muerte de más de un centenar de personas como consecuencia del desastre aéreo ocurrido en La Habana la pasada semana, trae a colación la posible demanda por daños y perjuicios por parte de los familiares de las víctimas.

 

La doctrina jurídica define el daño (damnum emergens) como la pérdida patrimonial que cualquier persona, natural o jurídica, sufre en un acto ilícito.

 

En Derecho, perjuicio (lucrum cessans), lucro cesante o ganancia frustrada, es la dejada de percibir por un daño producido. Es la pérdida de una ganancia legítima o de una utilidad económica por parte de la víctima o de sus familiares como consecuencia de una acción u omisión dañina.

 

Ocurre el lucro frustrado cuando existe la pérdida de una perspectiva cierta de un beneficio, por ejemplo, las entradas regulares provenientes de un salario o las utilidades de un negocio lícito.

 

El perjuicio o lucro cesante, atendiendo a la realidad de los hechos, puede probarse mediante testimonios documentales y testificales, autenticando que las ganancias reclamadas no son hipotéticas ni dudosas, sino regulares y lícitas.

 

Según el vigente Código Civil cubano, Ley No. 59, “los actos ilícitos son hechos que causan daño o perjuicio a otro.” La propia ley establece en el artículo 82 que, “el que causa ilícitamente daño o perjuicio a otro está obligado a resarcirlo.”

 

En el principio jurídico que establece no causar daño a otro (neminem laedere), esto es, abstenerse de un comportamiento lesivo para los demás, tres requisitos conforman la ilegalidad: el comportamiento violatorio de una norma de observancia general; que la violación produzca daño; y, la existencia de nexo o relación causal entre la conducta ilícita y el daño producido.

 

Dicho de otro modo: para que una demanda de responsabilidad civil prospere ante un jurado es necesario acreditar una acción u omisión por parte del demandado conectada causalmente con el daño o perjuicio.

 

Según el artículo 83 del Código Civil cubano, el resarcimiento de la responsabilidad civil comprende: la restitución del bien, la reparación del daño material, la indemnización del perjuicio y la reparación del daño moral.

 

Pero no siempre son actos ilícitos los que provocan daño o perjuicio: “Las actividades que general riesgos son actos lícitos que por su propia naturaleza implican una posibilidad de producir daño o perjuicio”, dice el artículo 104 del Código Civil cubano.

 

El transporte terrestre, marítimo y aéreo son actividades generadoras de riesgos. Y según el artículo 431, inciso b del propio código, el porteador está obligado a “garantizar a los pasajeros condiciones apropiadas de seguridad e higiene”. Al transportista según la ley cubana sólo lo exime de responsabilidad civil que los daños o perjuicios fueran ocasionados por el actuar intencional o imprudente de la propia víctima.

 

El contenido de la responsabilidad por actividades que generan riesgo comprende “la indemnización de los perjuicios”, dice el artículo 107 del Código Civil vigente en Cuba.

 

“Toda persona que sufriere daño o perjuicio causado indebidamente por funcionarios o agentes del Estado con motivo del ejercicio de las funciones propias de sus cargos, tienen derecho a reclamar y obtener la correspondiente reparación o indemnización en la forma que establece la ley”, dice el artículo 26 de la Constitución cubana.

 

Con esas mismas palabras está redactado el artículo 96.1 del Código Civil, sólo que en el apartado 2 añade: “La reclamación referida en el apartado anterior tiene como presupuesto que el acto ejecutado haya sido declarado ilícito por la autoridad estatal superior correspondiente”.

 

Y, concerniente a los perjuicios producidos en este caso del Boeing 737-200, rentado por el Estado cubano a una aerolínea asentada en México, siniestrado al despegar del aeropuerto de Boyeros en La Habana, la “autoridad estatal superior”, el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, ya informó que en la investigación que está realizando “el único objetivo de la pesquisa es la prevención de futuros sucesos o eventos de cualquier categoría asociados a estos, por lo que el propósito de esta actividad (la investigación) no es determinar la culpa o responsabilidad”, reportó el periódico Granma el pasado miércoles 23.

 

De cualquier forma, las familias cubanas de los muertos en el siniestrado vuelo La Habana-Holguín poco pueden esperar de las leyes de su país. Cuando la Constitución cubana en su artículo 26 dice de “obtener la correspondiente reparación o indemnización en la forma que establece la ley”, nos remite al artículo 86 del Código Civil que dice:

 

“La indemnización de los perjuicios comprende: en caso de muerte y en el supuesto de encontrarse la víctima sujeta al pago de una obligación de dar alimentos (pensión a hijos menores de edad o familiares incapacitados) una prestación en dinero calculada en función de las necesidades del alimentista (persona que recibe la pensión) durante el tiempo de vigencia de dicha obligación”, que es hasta la mayoría de edad en el caso de los menores y de por vida tocante a los inválidos.

 

Otro es el caso de las familias de los muertos extranjeros, a las que “la sucesión (herencia) por causa de muerte se rige por la legislación del Estado del cual era ciudadano el causante en el momento de su fallecimiento, cualesquiera que sean la naturaleza de los bienes y el lugar donde se encuentren”, especifica el artículo 15 del Código Civil cubano.

 

El propio código en el apartado 2 del artículo 14 expresa: “Los buques y las aeronaves están sometidos a la ley del Estado de su abanderamiento, matrícula o registro.”

 

Nada, ningún bien material compensará a los familiares de los muertos a bordo del Boeing 737 destrozado en Boyeros. Así y todo, niños y ancianos, familiares con capacidad para heredar, más que una pensión deberían recibir lo justo, el lucro cesante (lucrum cessans), las ganancias legítimas, las utilidades económicas que les hubieran proporcionado sus seres queridos de no haber muerto en el desastre de un avión con base en México rentado por la estatal Cubana de Aviación. Abogados civilistas debían asesorarlos, sin ánimo de lucro.